02.07.2015
«Вы чувствуете, что мы сидим на улице?» – интересуется у нас коллега. Мы устроились в одном из многочисленных уличных кафе в Париже, - несмотря на то, что до проезжей части рукой подать, какой-либо дискомфорт действительно не ощущается. И дело не только в эмоциональной составляющей – французская столица, как и вся страна, давно уже в авангарде борьбы за чистоту воздуха.
В декабре этого года Париж примет международный саммит COP21 - 21-ю конференцию Рамочной конвенции ООН по вопросам изменения климата, - и ставки высоки как никогда. 195 странам необходимо будет договориться об обязательствах и мерах, которые позволят добиться повышения температуры на планете не более, чем на 2°C.
Неудивительно, что тема загрязнения воздуха, снижения уровня вредных выбросов в атмосферу, и предстоящей встречи не сходит с полос французских газет. Как же в столице самой Франции препятствуют опасным климатическим изменениям?
«Двухколесный» Париж
Одно из главных отличий парижских дорог, бросающееся в глаза по сравнению с Москвой – обилие скутеров. И речь идет вовсе не о каких-то субкультурных явлениях – людям действительно удобно передвигаться на двух колесах. Впрочем, большое распространение получают и трехколесные – два колеса впереди, одно сзади – скутеры, обеспечивающие большую надежность при передвижении. Ездят на них отнюдь не малодушные барышни, а отважного вида юноши и вполне респектабельной наружности мужчины.
– Если мне нужно поехать куда-то одному, зачем мне брать машину? - отвечает вопросом на мой вопрос о прелестях использования скутера один из таких людей (к слову, парами на скутерах в Париже тоже часто ездят). Возможно, он и не сравнивает объем вредных выбросов своего автомобиля и скутера, но факт остается фактом – машина превращается для многих не в ежедневный атрибут, а во вполне утилитарное средство, к которому надо прибегать лишь по необходимости.
Второе отличие – велосипеды. Дорожки для любителей этого вида транспорта здесь обозначены повсеместно. Пешеходы, впрочем, бывают недовольны подобным соседством, однако часто и сами становятся велосипедистами, - велопрокат давно уже стал обычным делом во Франции и, к слову, как и в случае со скутерами, популярен среди абсолютно разных социальных групп. Огромной популярностью среди туристов пользуются и велорикши, которые, например, могут прокатить от Площади Согласия по Елисейским полям за пять евро.
Популярность «вело», как это называют французы, столь велика среди парижан и туристов, что в ближайшие пять лет городская мэрия намерена втрое увеличить свои расходы в данной сфере – до 150 млн. евро – в рамках выполнения плана по превращению Парижа в «велосипедную столицу мира»!
Конечно, скутеры и велосипеды пользуются спросом, но по числу пока не могут превзойти автомобили, на долю которых, как известно, приходится значительная часть вредных выбросов. Но и в решении этой проблемы во Франции преуспели.
«Электромобильная» Франция
«Нет ничего более постоянного, чем временное», - эту известную фразу можно и переделать: «Нет ничего более обыденного, чем казавшееся диковинным и нереальным».
Электромобили, еще несколько лет назад считавшиеся широкой общественностью блажью и пиар-ходом автоконцернов, сегодня такая же неотъемлемая часть транспортной жизни Парижа, как и скутеры с велосипедами.
Модельный ряд электромобилей, представленных сейчас на рынке, пока не слишком широк. Однако для удовлетворения главных потребностей водителей и пассажиров здесь есть все. Так, одна всемирно известная французская автомобильная компания предлагает четыре основных разновидности автомобилей, включая микроавтобус и крохотный аппарат, который, в зависимости от модификации, способен перевозить водителя и пассажира, или же водителя с багажом. Именно последний является одним из наиболее распространенных электромобилей в Париже. Формально, по европейской классификации, это и не автомобиль в полном смысле слова, а «тяжелый квадрицикл» (не стоит путать с квадроциклом) — на большую трассу его не выпустят, да, в общем-то, он и не для того создан. Проехать без подзарядки такое транспортное средство может порядка 100 км (120 — если без остановок), чего для перемещений по городу хватит с лихвой. Поместиться человеку большого роста на заднем сидении такого двухместного электрокара весьма проблематично, но возможно. Правда, стоит быть готовым к тому, что, за счет конструкции, внутренности автомобиля будет уязвимы к ветру или дождю.
Одно из главных преимуществ электромобиля для владельца — не только чувство соучастия в сохранении чистоты воздуха, но и личное удобство. Такие машины не имеют характерного запаха в салоне, при езде они практически бесшумны, что нам во время тест-драйва убедительно продемонстрировали представители компании.
А что же с воздухом? Отсутствие выхлопных газов — не единственный плюс. Как отмечают производители, процесс производства электромобиля, в общем-то, наносит атмосфере не меньший вред, чем в случае с обычной машиной, но это компенсируется не только «экологичной» эксплуатацией, но и процессом последующей утилизации. Формально человек покупает лишь сам автомобиль, а вот аккумуляторную батарею он «берет в аренду» у производителя, который и утилизирует ее по истечении срока действия.
За прошедшие пять лет во Франции было зарегистрировано более 44 тысяч электромобилей, из них более 10 тысяч — только за 2014 год. И это при том, что при подсчетах учитывались лишь «полноценные» модели, а не тяжелые квадрициклы. Росту популярности такого вида транспорта способствует активное стимулирование со стороны государства. Так, с этого года власти компенсируют покупателю электромобиля сумму в 10 тысяч евро — ранее этот механизм стимулирования уже был успешно опробован, правда, речь шла о меньших суммах.
Производители с оптимизмом смотрят в будущее электромобилей, и для этого есть все основания. Уже сейчас, как было сказано выше, такая машина способна без остановок преодолеть расстояние более, чем в 100 км. За счет усовершенствования батареи планируется увеличить их ресурс так, чтобы автомобиль мог проехать 300, а затем — и 500 км без подзарядки. Для тех же, кто уже использует электромобили для дальней дороги, французские власти разработали программу по созданию сети электрозаправок на главных магистралях страны. Запущенный в этом году проект предполагает установку на трассах двух сотен «розеток» на расстоянии не более 80 км одна от другой, чтобы водитель был уверен, что даже с остановками доберется от одной «электрозаправки» к другой.
Впрочем, не стоит забывать, что, хотя электромобили практически не загрязняют воздух, они требуют дополнительных затрат со стороны государства относительно электричества. Проблема энергоэффективности и снижения энергопотребления — еще один аспект борьбы за экологию и устойчивое развитие.
«Можете поверить? Мы обогреваем улицу»
Знаменитые парижские уличные кафе — не только возможность насладиться атмосферой города и вкусно поесть. Это еще и колоссальные энергозатраты: на террасах зачастую установлены обогреватели, благодаря которым находящиеся на улице посетители не мерзнут.
Комфортно? Безусловно.
Но и энергозатратно, резонно отмечает Катрин Деко, главный менеджер «Комитета 21»: «Можете поверить? Мы обогреваем улицу».
«Комитет 21» занимается проблемами устойчивого развития, то есть всего, что связано с экологией, возобновляемыми источниками энергии и сопутствующими вещами. В его задачу входит информирование о предстоящем саммите COP21 (отсюда и цифра в названии), лоббирование различных проектов и планов по устойчивому развития в структурах Евросоюза и предоставление уже имеющегося опыта. Будет ли решаться проблема «обогрева улиц», пока неизвестно. Зато в других сферах уже активно принимаются меры по оптимизации энергопотребления.
Возвращаясь к теме электромобилей, многих интересует — стоит ли овчинка выделки, ведь такие машины потребуют больше электричества? По мнению представителей французских электросетей, это в любом случае менее вредно для окружающей среды, чем выхлопные газы. Для того же, чтобы массовая подзарядка электрокаров не привела к электрическому коллапсу, «электрозаправки» предлагают несколько вариантов. Можно зарядить батарею на ускоренном режиме, если у человека мало времени — разумеется, единовременно это требует большей силы тока. В то же время, если человек имеет возможность оставить автомобиль на ночь, сила тока будет равномерно распределяться.
Сейчас более 70% французской электроэнергии вырабатывается на АЭС. Ожидается, что власти примут план, по которому в ближайшие 10 лет эта цифра сократиться до 50%.
«Большинство французов — не против атомной электроэнергии, – отмечает в этой связи представитель компании Schneider Electric Орели Жарден. – Мы не имеем возможности пока, как Германия, отказаться от атомных станций». По ее словам, сейчас примерно 1% электроэнергии в стране вырабатывается солнечными батареями, и менее 1% - ветряными электростанциями. Разумеется, эти цифры — не приговор, и работа по увеличению процента производимой таким путем электроэнергии растет.
Одним из ярких примеров подобных проектов может служить парижский «экоквартал» Клиши-Батиньоль. Здесь крыша каждого здания предназначена либо для высадки растений, либо же для установки солнечных батарей.
«Предприятия ушли далеко вперед, по сравнению с властями»
Использование возобновляемых источников энергии — а кроме солнечных батарей, речь идет и о геотермальной энергии, – не единственная инновация в Клиши-Батиньоль.
Так, здесь внедрена новая система сбора отходов, позволяющая отказаться от мусорных баков на улицах и их транспортировки. Речь идет о пневматической конструкции под землей — трубе, через которую в определенное время «всасывается» скопившийся в резервуарах мусор и выводится в специальное место для переработки.
Другой важной задачей разработчиков проекта стало сохранение биоразнообразия и снижения числа автомобилей. Первая цель достигается благодаря 10 гектарам зеленых насаждений (при общей площади района в 54 гектара), некоторые из них, как уже было сказано, находятся прямо на крышах домов. Развитие общественного транспорта — от велопроката и автобусов до трех станций метро, расположенных в районе, и железнодорожных станций – призвано сократить потребность жителей в автомобилях. «Транспорт и застройка — основные проблемы», – отмечает Катрин Деко.
Проект квартала Клиши-Батиньоль победил на конкурсе в 2010-м году. Тогда же по инициативе мэрии Парижа была создана лаборатория Paris Region Innovation, занимающаяся отборов инновационных проектов. Уже спустя два года порядка ста компаний получили финансовую поддержку для реализации своих предложений — на общую сумму в 2 млн. евро. Более 40% этих средств были предоставлены фондом Paris Innovation Amorcage, основанным в 2009 году при содействии городских властей.
Тем не менее, многие официальные лица, занимающиеся вопросами устойчивого развития и экологии, полагают, что государство еще не научилось как следует поощрять стремление к экологическому производству или же строительству. «Предприятия ушли в понимании проблем экологии далеко вперед, по сравнению с правительствами», – отмечает в этой связи бывший посланник Франции на переговорах по вопросам климатических изменений Брис Лалонд. Именно предприятия требуют от правительства введения цен на выбросы углекислого газа, подчеркивает он, ведь таким образом менее «экологичные» производители будут деньгами расплачиваться за свою вредную деятельность.
«Франция пока не умеет поощрять тех, кто идет по пути устойчивого развития, и наказывать других», – отмечает и Катрин Деко. В частности, льготы и поощрения не касаются товаров массового потребления. Крупные же производства оцениваются в соответствии с общими нормами Евросоюза.
«Все станут либо победителями, либо проигравшими»
Из небольших, на первый взгляд, штрихов, вроде введения поощрения за приобретение электромобиля или же установки солнечных батарей (хотя на их долю, как сказано выше, приходится очень малый процент вырабатываемого электричества) на крышах, складывается целостная картина борьбы за более «экологичное» будущее, за «устойчивое развитие». Грядущий саммит COP21 в Париже станет своего рода Рубиконом, перейдя через который можно будет понять, готово ли мировое сообщество, взяв на себя непростые обязательства, попытаться предотвратить экологическую катастрофу, которую предрекают ученые.
Французские компании и власти, как показывает практика, не сидят сложа руки. Однако залог успеха — в кооперации. «В этой ситуации не может быть победителей и проигравших — мы все либо победим вместе, либо проиграем», – напоминает спецпредставитель президента Франции по защите планеты Николя Юло. И к его словам стоит прислушаться, а к опыту его страны — присмотреться.
Источник: mk.ru
«Вы чувствуете, что мы сидим на улице?» – интересуется у нас коллега. Мы устроились в одном из многочисленных уличных кафе в Париже, - несмотря на то, что до проезжей части рукой подать, какой-либо дискомфорт действительно не ощущается. И дело не только в эмоциональной составляющей – французская столица, как и вся страна, давно уже в авангарде борьбы за чистоту воздуха.
В декабре этого года Париж примет международный саммит COP21 - 21-ю конференцию Рамочной конвенции ООН по вопросам изменения климата, - и ставки высоки как никогда. 195 странам необходимо будет договориться об обязательствах и мерах, которые позволят добиться повышения температуры на планете не более, чем на 2°C.
Неудивительно, что тема загрязнения воздуха, снижения уровня вредных выбросов в атмосферу, и предстоящей встречи не сходит с полос французских газет. Как же в столице самой Франции препятствуют опасным климатическим изменениям?
«Двухколесный» Париж
Одно из главных отличий парижских дорог, бросающееся в глаза по сравнению с Москвой – обилие скутеров. И речь идет вовсе не о каких-то субкультурных явлениях – людям действительно удобно передвигаться на двух колесах. Впрочем, большое распространение получают и трехколесные – два колеса впереди, одно сзади – скутеры, обеспечивающие большую надежность при передвижении. Ездят на них отнюдь не малодушные барышни, а отважного вида юноши и вполне респектабельной наружности мужчины.
– Если мне нужно поехать куда-то одному, зачем мне брать машину? - отвечает вопросом на мой вопрос о прелестях использования скутера один из таких людей (к слову, парами на скутерах в Париже тоже часто ездят). Возможно, он и не сравнивает объем вредных выбросов своего автомобиля и скутера, но факт остается фактом – машина превращается для многих не в ежедневный атрибут, а во вполне утилитарное средство, к которому надо прибегать лишь по необходимости.
Второе отличие – велосипеды. Дорожки для любителей этого вида транспорта здесь обозначены повсеместно. Пешеходы, впрочем, бывают недовольны подобным соседством, однако часто и сами становятся велосипедистами, - велопрокат давно уже стал обычным делом во Франции и, к слову, как и в случае со скутерами, популярен среди абсолютно разных социальных групп. Огромной популярностью среди туристов пользуются и велорикши, которые, например, могут прокатить от Площади Согласия по Елисейским полям за пять евро.
Популярность «вело», как это называют французы, столь велика среди парижан и туристов, что в ближайшие пять лет городская мэрия намерена втрое увеличить свои расходы в данной сфере – до 150 млн. евро – в рамках выполнения плана по превращению Парижа в «велосипедную столицу мира»!
Конечно, скутеры и велосипеды пользуются спросом, но по числу пока не могут превзойти автомобили, на долю которых, как известно, приходится значительная часть вредных выбросов. Но и в решении этой проблемы во Франции преуспели.
«Электромобильная» Франция
«Нет ничего более постоянного, чем временное», - эту известную фразу можно и переделать: «Нет ничего более обыденного, чем казавшееся диковинным и нереальным».
Электромобили, еще несколько лет назад считавшиеся широкой общественностью блажью и пиар-ходом автоконцернов, сегодня такая же неотъемлемая часть транспортной жизни Парижа, как и скутеры с велосипедами.
Модельный ряд электромобилей, представленных сейчас на рынке, пока не слишком широк. Однако для удовлетворения главных потребностей водителей и пассажиров здесь есть все. Так, одна всемирно известная французская автомобильная компания предлагает четыре основных разновидности автомобилей, включая микроавтобус и крохотный аппарат, который, в зависимости от модификации, способен перевозить водителя и пассажира, или же водителя с багажом. Именно последний является одним из наиболее распространенных электромобилей в Париже. Формально, по европейской классификации, это и не автомобиль в полном смысле слова, а «тяжелый квадрицикл» (не стоит путать с квадроциклом) — на большую трассу его не выпустят, да, в общем-то, он и не для того создан. Проехать без подзарядки такое транспортное средство может порядка 100 км (120 — если без остановок), чего для перемещений по городу хватит с лихвой. Поместиться человеку большого роста на заднем сидении такого двухместного электрокара весьма проблематично, но возможно. Правда, стоит быть готовым к тому, что, за счет конструкции, внутренности автомобиля будет уязвимы к ветру или дождю.
Одно из главных преимуществ электромобиля для владельца — не только чувство соучастия в сохранении чистоты воздуха, но и личное удобство. Такие машины не имеют характерного запаха в салоне, при езде они практически бесшумны, что нам во время тест-драйва убедительно продемонстрировали представители компании.
А что же с воздухом? Отсутствие выхлопных газов — не единственный плюс. Как отмечают производители, процесс производства электромобиля, в общем-то, наносит атмосфере не меньший вред, чем в случае с обычной машиной, но это компенсируется не только «экологичной» эксплуатацией, но и процессом последующей утилизации. Формально человек покупает лишь сам автомобиль, а вот аккумуляторную батарею он «берет в аренду» у производителя, который и утилизирует ее по истечении срока действия.
За прошедшие пять лет во Франции было зарегистрировано более 44 тысяч электромобилей, из них более 10 тысяч — только за 2014 год. И это при том, что при подсчетах учитывались лишь «полноценные» модели, а не тяжелые квадрициклы. Росту популярности такого вида транспорта способствует активное стимулирование со стороны государства. Так, с этого года власти компенсируют покупателю электромобиля сумму в 10 тысяч евро — ранее этот механизм стимулирования уже был успешно опробован, правда, речь шла о меньших суммах.
Производители с оптимизмом смотрят в будущее электромобилей, и для этого есть все основания. Уже сейчас, как было сказано выше, такая машина способна без остановок преодолеть расстояние более, чем в 100 км. За счет усовершенствования батареи планируется увеличить их ресурс так, чтобы автомобиль мог проехать 300, а затем — и 500 км без подзарядки. Для тех же, кто уже использует электромобили для дальней дороги, французские власти разработали программу по созданию сети электрозаправок на главных магистралях страны. Запущенный в этом году проект предполагает установку на трассах двух сотен «розеток» на расстоянии не более 80 км одна от другой, чтобы водитель был уверен, что даже с остановками доберется от одной «электрозаправки» к другой.
Впрочем, не стоит забывать, что, хотя электромобили практически не загрязняют воздух, они требуют дополнительных затрат со стороны государства относительно электричества. Проблема энергоэффективности и снижения энергопотребления — еще один аспект борьбы за экологию и устойчивое развитие.
«Можете поверить? Мы обогреваем улицу»
Знаменитые парижские уличные кафе — не только возможность насладиться атмосферой города и вкусно поесть. Это еще и колоссальные энергозатраты: на террасах зачастую установлены обогреватели, благодаря которым находящиеся на улице посетители не мерзнут.
Комфортно? Безусловно.
Но и энергозатратно, резонно отмечает Катрин Деко, главный менеджер «Комитета 21»: «Можете поверить? Мы обогреваем улицу».
«Комитет 21» занимается проблемами устойчивого развития, то есть всего, что связано с экологией, возобновляемыми источниками энергии и сопутствующими вещами. В его задачу входит информирование о предстоящем саммите COP21 (отсюда и цифра в названии), лоббирование различных проектов и планов по устойчивому развития в структурах Евросоюза и предоставление уже имеющегося опыта. Будет ли решаться проблема «обогрева улиц», пока неизвестно. Зато в других сферах уже активно принимаются меры по оптимизации энергопотребления.
Возвращаясь к теме электромобилей, многих интересует — стоит ли овчинка выделки, ведь такие машины потребуют больше электричества? По мнению представителей французских электросетей, это в любом случае менее вредно для окружающей среды, чем выхлопные газы. Для того же, чтобы массовая подзарядка электрокаров не привела к электрическому коллапсу, «электрозаправки» предлагают несколько вариантов. Можно зарядить батарею на ускоренном режиме, если у человека мало времени — разумеется, единовременно это требует большей силы тока. В то же время, если человек имеет возможность оставить автомобиль на ночь, сила тока будет равномерно распределяться.
Сейчас более 70% французской электроэнергии вырабатывается на АЭС. Ожидается, что власти примут план, по которому в ближайшие 10 лет эта цифра сократиться до 50%.
«Большинство французов — не против атомной электроэнергии, – отмечает в этой связи представитель компании Schneider Electric Орели Жарден. – Мы не имеем возможности пока, как Германия, отказаться от атомных станций». По ее словам, сейчас примерно 1% электроэнергии в стране вырабатывается солнечными батареями, и менее 1% - ветряными электростанциями. Разумеется, эти цифры — не приговор, и работа по увеличению процента производимой таким путем электроэнергии растет.
Одним из ярких примеров подобных проектов может служить парижский «экоквартал» Клиши-Батиньоль. Здесь крыша каждого здания предназначена либо для высадки растений, либо же для установки солнечных батарей.
«Предприятия ушли далеко вперед, по сравнению с властями»
Использование возобновляемых источников энергии — а кроме солнечных батарей, речь идет и о геотермальной энергии, – не единственная инновация в Клиши-Батиньоль.
Так, здесь внедрена новая система сбора отходов, позволяющая отказаться от мусорных баков на улицах и их транспортировки. Речь идет о пневматической конструкции под землей — трубе, через которую в определенное время «всасывается» скопившийся в резервуарах мусор и выводится в специальное место для переработки.
Другой важной задачей разработчиков проекта стало сохранение биоразнообразия и снижения числа автомобилей. Первая цель достигается благодаря 10 гектарам зеленых насаждений (при общей площади района в 54 гектара), некоторые из них, как уже было сказано, находятся прямо на крышах домов. Развитие общественного транспорта — от велопроката и автобусов до трех станций метро, расположенных в районе, и железнодорожных станций – призвано сократить потребность жителей в автомобилях. «Транспорт и застройка — основные проблемы», – отмечает Катрин Деко.
Проект квартала Клиши-Батиньоль победил на конкурсе в 2010-м году. Тогда же по инициативе мэрии Парижа была создана лаборатория Paris Region Innovation, занимающаяся отборов инновационных проектов. Уже спустя два года порядка ста компаний получили финансовую поддержку для реализации своих предложений — на общую сумму в 2 млн. евро. Более 40% этих средств были предоставлены фондом Paris Innovation Amorcage, основанным в 2009 году при содействии городских властей.
Тем не менее, многие официальные лица, занимающиеся вопросами устойчивого развития и экологии, полагают, что государство еще не научилось как следует поощрять стремление к экологическому производству или же строительству. «Предприятия ушли в понимании проблем экологии далеко вперед, по сравнению с правительствами», – отмечает в этой связи бывший посланник Франции на переговорах по вопросам климатических изменений Брис Лалонд. Именно предприятия требуют от правительства введения цен на выбросы углекислого газа, подчеркивает он, ведь таким образом менее «экологичные» производители будут деньгами расплачиваться за свою вредную деятельность.
«Франция пока не умеет поощрять тех, кто идет по пути устойчивого развития, и наказывать других», – отмечает и Катрин Деко. В частности, льготы и поощрения не касаются товаров массового потребления. Крупные же производства оцениваются в соответствии с общими нормами Евросоюза.
«Все станут либо победителями, либо проигравшими»
Из небольших, на первый взгляд, штрихов, вроде введения поощрения за приобретение электромобиля или же установки солнечных батарей (хотя на их долю, как сказано выше, приходится очень малый процент вырабатываемого электричества) на крышах, складывается целостная картина борьбы за более «экологичное» будущее, за «устойчивое развитие». Грядущий саммит COP21 в Париже станет своего рода Рубиконом, перейдя через который можно будет понять, готово ли мировое сообщество, взяв на себя непростые обязательства, попытаться предотвратить экологическую катастрофу, которую предрекают ученые.
Французские компании и власти, как показывает практика, не сидят сложа руки. Однако залог успеха — в кооперации. «В этой ситуации не может быть победителей и проигравших — мы все либо победим вместе, либо проиграем», – напоминает спецпредставитель президента Франции по защите планеты Николя Юло. И к его словам стоит прислушаться, а к опыту его страны — присмотреться.
Источник: mk.ru
